Comment Letter IME

_____________________________________________________________________________________ 
The safety and security institute of the commercial explosives industry since 1913 

May 3, 2010 

Desk Officer, DHS/TSA 
Office of Information and Regulatory Affairs 
Office of Management and Budget 
Washington, DC 20503 

RE:  OMB Control Number 1652‐0036, Corporate Security Review 1 

Dear Sir or Madam: 

On behalf of the Institute of Makers of Explosives (IME), I am submitting comments on the request by the 
Transportation Security Administration (TSA) to extend a current collection that involves the assessment of 
security practices used in the motor carrier industry.   

Interest of the IME 

The IME is a non‐profit association founded to provide accurate information and comprehensive 
recommendations concerning the safety and security of commercial explosive materials.  The IME 
represents U.S. manufacturers and distributors of commercial explosive materials and oxidizers as well as 
companies providing related services.   These products are used in every state of the Union and are 
distributed worldwide.  The majority of these movements are accomplished by truck.   

There is not a segment of our economy that does not use these materials – from energy, manufacturing, 
construction, defense, transportation, to entertainment, medicine, and agriculture.   Commercial explosives 
are the backbone of our industrial society.   As such, our industry has been identified as a component of the 
nation’s critical infrastructure.   We actively participate in both the Chemical Sector Coordinating Council 
and the Highway/Motor Carrier Sector Coordinating Council. 

Comments 

We have been following TSA’s ICR renewal request to collect information from Corporate Security Reviews 
(CSR).  In this context, we are aware of comments submitted by the American Trucking Associations (ATA) 
and the American Bus Association (ABA) requesting that TSA better coordinate its CSR program with that of 
the Federal Motor Carrier Safety Administration’s (FMCSA) Security Contact Review (SCR) inspections. 2   We 
would like to use this opportunity to endorse these comments, and to lend additional argument to the 
merit of the ATA/ABA recommendations.   

TSA responded to the ATA/ABA comments stating that, while TSA has a goal to avoid duplication, “overlap 
with other federal agencies is inevitable [since] there will always be … overlap between safety and 
1
2

75 FR 21012, (April 22, 2010).  
ATA/ABA letter to TSA, August 14, 2009. 
_____________________________________________________________________________________________ 
1120 Nineteenth Street, NW, Suite 310, Washington, DC 20036, USA, (202) 429‐9280, FAX (202) 293‐2420 

2

security.” 3   This theory of inevitability may explain why there appears to be no substantive change to the 
agency’s latest ICR notice.   However, OMB should note that the coordination we are endorsing is not an 
overlap between safety and security, but an overlap of security initiatives.   

ATA/ABA are correct in their assessment of the security overlaps between TSA and FMCSA when it comes 
to hazardous materials.  FMCSA implements the Hazardous Materials Safety Permit (HMSP).  When FMCSA 
implemented that congressionally‐mandated HMSP, the agency stated that the program produced both 
safety and security benefits.  According to FMCSA, the increased security from the HMSP reduces the 
chance these materials could be used in a terrorist attack.    

 FMCSA is not the only DOT agency that has security requirements.   The Pipeline and Hazardous Materials 
Safety Administration (PHMSA) also imposed security requirements on carriers and shippers.  PHMSA’s 
security requirements include security planning and training.  Duplication of effort exists between TSA and 
PHMSA as well when these issues are investigated.4    

Clearly, there is a cost both to the government and to companies who are involved in multiple inspections.  
Despite the thousands of motor carriers that are registered to transport hazardous materials, one IME 
member reported receiving an inspection by PHMSA and six months later one by TSA.  Both inspections 
involved two individuals from each agency and four or more company personnel who answered questions 
and obtained information.  The PHMSA inspection lasted two days, the TSA inspection four hours.   In 2005, 
another member reported participating in pilot joint inspection with TSA, FMCSA and the Commercial 
Vehicle Safety Alliance.   While it appears to the regulated community that this joint effort has been 
abandoned, even if all agencies involved in these types of inspections and audits would share information 
and coordinate visits, the result would be a more efficient, less costly exercise for all.   

In this current request, TSA does not even guesstimate a cost burden despite estimating that annually 400 
respondents will spend 1,200 hours annual to meet with TSA investigators.  Although “voluntary,” 
companies will often feel compelled to participate. 5   The perception that an audit, voluntary or otherwise, 
does not financially impact a business is troubling.  There is no merit to TSA’s assertion that there is no cost 
burden from these inspections. 6    

Conclusion 

We are not opposed to security compliance inspections.  However, the significant overlap between federal 
agencies does not produce a measurable security dividend.  We do believe that government and industry 
resources would be better used if TSA and FMCSA/PHMSA inspections were coordinated.   

Your attention to our concerns and recommendations is appreciated. 
3

TSA letter to ATA/ABA, November 6, 2009. 

Although PHMSA has had regulations for security planning and training in place since 2003, TSA’s solution to 
the overlap is to use its scarce resources to issue its own rules with no other goal than “to supersede the PHMSA 
security plan and security training requirements.”  (Training Initiative for Highway Transportation of Highway Security 
Sensitive Materials, TSA, August 20, 2009.) 
5

A decision not to participate may well lead to a referral to PHMSA or FMCSA to investigate under their 
regulatory authority.   
6

In an earlier iteration of this ICR, TSA estimated “the total annual cost burden to respondents is $30,000.” (74 
FR 9620 (March 5, 2009).)  Even this is a gross underaccounting given the agency’s expectation of 3‐hour reviews and 
input from 590 respondents.   
4

3

Respectfully, 

Cynthia Hilton 
Executive Vice President